Politikerna svarar inte på konkreta frågor

Jag heter Jonas Skyllberg och jobbar med vägprojektering i infrastrukturprojekt. Har bland annat jobbat med i vägprojekt i andra delar av Sverige där BRT varit med som förslag på lösning av kollektivtrafik. Jag har ett intresse av teknikfrågor men även samhällsfrågor. När Örebro kommun helt plötsligt beslutar att genomföra ett BRT-projekt för stora pengar så väcktes mitt intresse.

Jag har läst igenom beslutsunderlaget och skickat frågor till de politiker som sitter i Programnämnd Samhällsbyggnad, Tekniska nämnden och Kommunstyrelsen i Örebro kommun. Jag har fått svar från två politiker som sitter i majoriteten och som tycker att detta med BRT i Örebro är en väldigt bra idé. Det är väldigt översiktliga svar som tidigare getts i massmedia när andra ställt frågor om detta projekt, det är alltså inte några svar på mina mer detaljerade frågor. Från oppositionen har L svarat och varit tydliga med att de är kritiska till BRT-projektet.

Detta för att beslutet om att genomföra BRT i Örebro känns taget på väldigt lösa grunder, underlaget är väldigt övergripande. Vilket för mig är väldigt konstigt då det kommer att kosta en hel del för kommunen att genomföra projektet. Är det ens tekniskt möjligt att genomföra de idéer som finns på de föreslagna sträckorna? Får man verkligen ut det man önskar av de pengar man ska satsa på BRT? Kan tycka att kommunen borde utreda frågan mer innan man tar ett slutligt beslut om BRT när det är en så stor investering.

Jag är tveksam till att BRT är en bra idé för Örebro, men samtidigt så är det faktiskt lite svårt att säga om det är bra eller dåligt eftersom underlaget är ganska tunt och inte heller ger svar på mina frågor.

Fråga 1 – Val av sträckor för BRT

Jag antar att målet med en BRT satsning är att minska biltrafiken i staden och främja bussåkandet, men är föreslagna sträckor verkligen rätt sträckor för att göra det? I utredningen så kommer man fram till att föreslagna sträckor har mest busstrafik idag och då ska även vi satsa där i framtiden. Jag antar att busstrafiken är stor på dessa sträckor därför att de som bor längs de sträckorna inte har bil i så stor omfattning så då måste man åka buss om man inte vill cykla. Minskar man då verkligen på biltrafiken i staden när man förser delarna av staden som redan åker buss med mer buss, tillåt mig tvivla?

Vore det inte bättre att satsa på busstrafiken där många åker bil in till stan och inte åker så mycket buss idag? Jag gissar på att sträckan Adolfsberg-Lillån skulle ge en större utväxling för de satsade pengarna, men det verkar inte ha varit något alternativ i era utredningar så det är svårt att säga.

När det gäller etappval så väljer Ni sträckor det där tydligen är proppfulla bussar idag. Kommer det minska biltrafiken vilket verkar vara det egentliga övergripande syftet med denna satsning? Svårt att säga efter att ha läst utredningen, men jag är tveksam. De som åker buss på dessa sträckor idag lär väl göra det i framtiden med men med bättre komfort. Det lär knappast gå fortare med BRT för det blir förhoppningsvis fler resenärer som ska gå av och på bussen. 

I svar jag fått så framhålls begreppet restidskvot. Det har jag faktiskt aldrig förstått syftet med. Vad visar det egentligen? Om det är många hållplatser och många av- och påstigande resenärer på en buss tar det givetvis längre tid för bussen att åka en sträcka än för den som åker i en egen bil och bara stannar när den når målet. Men slipper bussen ta upp några resenärer så kommer den att tillrygga lägga samma sträcka på samma tid som bilen, garanterat. En BRT-buss lär väl i framtiden inte få körare fortare än skyltad hastighet mellan hållplatserna för att tjäna tid??

Fråga 2 – Trafik

Var ska alla bilar ta vägen när kommunen minskar ner antalet tillgängliga körfält för övrig fordonstrafik? Det tar man ganska lätt på i de beslutsunderlag ni tagit beslut på. Tror verkligen politiker i Örebro att en i en stad som växer så ska biltrafiken minska? Det gör den väldigt sällan på andra ställen i Sverige eller i världen. Satsningar på cykel- och kollektivtrafik kan möjligen minska den förväntade ökningen som en ökad befolkning ger men knappast minska biltrafiken totalt sett. 

Ett helt galet exempel är att Västra Bangatan föreslås att enkelriktas för biltrafik västerut från Gustavsgatan i Trivectors rapport. Där finns den enda planfria korsningen i hela centrala Örebro som har fri höjd 4,5 m i passage med järnvägen. Hur ska man då ta sig in till centrum från väster med ett fordon högre än 3,8 m? Silning på övriga vägnätet är det lite lösa svaret i Trivectors rapport. Hur ska det gå till och har Ni pratat med boende kring de gatorna?

Om man stryper framkomligheten för biltrafik så kan framkomligheten i korsningarna påverkas. Även för BRT då bilar kan komma att bli stående i korsningar i rusningstrafik. Ungefär som vid Rättscentrum där bilar och blåbussar ofta blir stående i den helt nybyggda korsningen då kommunen inte tagit hänsyn till trafiken vid ny utformningen av korsningen. Har ni gjort några trafiksimuleringar för det nya BRT-systemet? 

Fråga 3 – Pilotsträcka

Som pilotsträcka föreslås en sträcka på Rudbecksgatan mellan Studentgatan och Hagmarksgatan. En stor del av den sträckan, ca 400 m, är helt nybyggd. Hur räknar Ni i kommunen då kostnader när en investering som var tänkt att hålla i minst 20 år rivs inom 5 år? Det är 15 års investeringspengar som bara slängs bort. Det här är en sorglig historia för Örebros skattebetalare. Varför byggdes denna gata om 2017 – 2018 när Ni visste att BRT var på gång redan 2015?? Det är ju dessutom en ganska påkostad gata med dyra ytskikt såsom smågatsten, fina trädplanteringar mm.

Detta gäller även korsningen Östra Bangatan/ Östra- och Västra Nobelgatan som också är ombyggd i närtid.

Klimatpåverkan – en vägs största klimatpåverkan är när den blir till. Att bygga infrastruktur är väldigt energikrävande verksamhet. Här tänker Ni riva en helt nybyggd gata ”utan att blinka”, och bygga en ny. Stämmer det med kommunens miljömål?

Fråga 4 – Spara tid

Hur kan man spara så mycket restid med BRT på sträckan mellan Örebro C- Våghustorget? Den största delen av den tid som BRT ska tjäna jämfört med nuvarande busslinjer mellan samma målpunkter uppkommer enligt Trivectors utredning på denna sträcka, i övrigt är det inte så stora skillnader. Har man verkligen räknat rätt här, har man exempelvis med den regleringstid som nuvarande bussar har vid resecentrum? Det tror inte jag.

Om man nu tror att en BRT-buss ska kunna köra denna sträcka på 2 minuter jämfört med dagens stadsbuss som enligt utredningen tar 12 minuter på sig, varför börjar man inte att bygga denna sträcka först om det är den man kommer att tjäna mest tid på? BRT kommer alltså att tjäna 10 minuter på denna sträcka som är ca 700 m lång. Hand upp den som tror att det här är rätt!! 

Om antalet resenärer ska öka med 30 – 40 %(som det sägs i underlaget) borde BRT-bussarna tappa en del tid i centrum då det bör vara många fler som går av och på där. Även om man underlättar på- och avstigande. Men det är inget man funderar på i utredningen.

Fråga 5 – Kostnader

BRT är väldigt dyrt, kostar nästan lika mycket att bygga per meter som en ny motorväg (50 000 kr/m). Det är ju dessutom en ganska svajig kalkyl 530 – 730 mkr, en differens på 200 mkr mellan min- och maxvärde. Då är underlaget inte speciellt bra tycker jag utan då bör man gå ner djupare i några detaljer innan beslut tas om att köra igång projektet.

Kommunen kan tänka sig att riva helt nybyggda gator som är väldigt påkostade för att genomföra projektet, det bör väl räknas som en kostnad i BRT-projektet.

Dessutom är kalkylen ålderstigen, hur väl stämmer den idag?